Серия G. Двигатели 1G-FE, 1G-GE, 1G-GZE

Серия G двигателей Toyota представляет из себя 6-и цилиндровые рядные моторы. Их начало было положено в 1979-м году и продолжалось до 2006-го года. Особенностью серии G является тот факт, что в ней отсутствует многообразие в объемах двигателей. Все двигатели имеют одинаковый рабочий объем цилиндров, который составляет 2 литра (1988 куб. см). Привод газораспределительной системы всех двигателей серии осуществлялся при помощи зубчатого ремня ГРМ. Все ранние двигатели серии газораспределительный механизм которых был выполнен по схеме OHC были не интерференсными, т.е. при обрыве ремня ГРМ клапана не встречаются с поршнями и соответственно не гнутся. Остальные же двигатели с газораспределительным механизмом выполненном по схеме DOHC таковыми не являются, за исключением ранних модификаций 1G-FE.

1G-GEU был первым "твинкамовским" двигателем Toyota с четырьмя клапанами на цилиндр. Прототип двигателя 1G-GEU назывался LASRE?–X, на него были установлены два турбо нагнетателя, система VVT-i и впускной коллектор с изменяемой геометрией. Этот прототип был установлен на автомобиль Toyota FX-1 и впервые был представлен на токийском автосалоне в 1983-м году. На 1G-GEU были продемонстрированы передовые технологии моторостроения того времени, которые впоследствии стали обычным явлением на двигателях.

Эти двигатели были использовались как альтернатива меньшего объема своим более престижным собратьям таким, как серия M и серия JZ.

В целом вся серия G получилась надежной. Не смотря на некоторые субъективные высказывания в сети некоторых отрицательно настроенных обывателей, эти двигатели при грамотной эксплуатации спокойно ходят как минимум 300 000 км. Основными плюсами является: низкий уровень шума, минимальная вибрация, большой ресурс. Большой ресурс к турбированным версиям не относится, ввиду того, что такие моторы как правило работают на износ. Основные же их минусы состоят в том, что в эти двигатели требовательны к качеству моторного масла. Часто выходит из строя датчик давления масла, что на самом деле не так критично, как страшно. В остальном по статистике массовых отклонений замечено не было.

Двигатель 1G-EU

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны SOHC 12V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,0 (1988)
Мощность, л.с.(Н · м) 105-125(157-172)
Степень сжатия 9.2:1
Система впрыска MPFI
Система зажигания трабмлер/DIS-3
Рекомендуемое масло 5W30

Двигатель 1G-EU является исключительно японской спецификацией. Он выпускался с 1979-го по 1988-й год. Газораспределительный механизм которого был выполнен по схеме SOHC с двумя клапанами на цилиндр. Мощность двигателя составляет 105-125 л.с. при 5400 оборотах в минуту и 157-172 Н · м при 4400 оборотах в минуту.

Двигатель 1G-FE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,0 (1988)
Мощность, л.с.(Н · м) 135-160(176-200)
Степень сжатия 10.0:1
Система впрыска MPFI
Система зажигания трамблер/DIS-6
Рекомендуемое масло 10W30

Двигатель 1G-FE появился на рынке в 1988-м году и продолжал производиться вплоть до 2005-го года. Его газораспределительный механизм был выполнен по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Его мощность составила 135 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 176 Н · м при 4400 оборотах в минуту. Он был призван заменить постепенно сдававший свои позиции мотор 1G-EU.

Особенностью газораспределительного механизма стал тот факт, что от ремня ГРМ приводился в движение только один распределительный вал. Второй же вал приводился в движение через шестерню. Такая конструкция позволила сделать более узкую головку блока цилиндров, за что 1G-FE прозвали "twin cam с узкой головкой". И на протяжении еще 3-х лет он оставался не интерференсным, т.е. так при обрыве ремня ГРМ клапана не загибались.

Впускной коллектор теперь получил систему изменения геометрии ACIS, что позволило добиться небольшого прироста мощности и крутящего момента. Система зажигания на первых модификациях от 1988-года была распределительная ? трамблер.

В 1996-м году двигатель 1G-FE был впервые доработан, но незначительно. Мощность подросла до 140 л.с., а крутящий момент возрос до 185 Н · М.

В августе 1998-го года Toyota\'вцы продолжили модернизацию популярного 1G-FE. Виновником доработок стала новая Toyota Altezza. На этот раз двигатель 1G-FE пережил кардинальные изменения. Головка блока была доработана и впускной распределительный вал стал оснащаться системой VVT-i. Теперь двигатель 1G-FE лишился трамблера, за место которого была установлена электронная система зажигания DIS-6 с индивидуальной катушкой для каждого цилиндра. В следствии этого ряда "улучшений" его мощность возросла до 160 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 200 Н · м при 4400 оборотах в минуту. Теперь мотор на пол шага шагнул в 3-е поколение двигателей Toyota и получил высоко технологичное обозначение BEAMS.

Во всех технологических плюсах последней модернизации кроются различные минусы обслуживания. Теперь при обрыве ремня ГРМ загибает клапана, они встречаются с поршнями. При обслуживании уже не свежего двигателя появилась дополнительная статья расходов на обслуживание системы VVT-i.

Рекомендуемое моторное масло заявленное производителем по классификации SAE 10W30. Первый коэффициент в российских условиях при нормальном состоянии двигателя(в основном это относится к сальникам) можно уменьшить до 0, т.е. от 0W30 при зимнем и до 10W30 при летнем режиме эксплуатации.

Книга по ремонту двигателя Тойота 1G-FE на AutoData
Книга по ремонту двигателя Тойота 1G-FE на Ozon

1G-FE отчет о замене топливного фильтра

1G-FE отчет о замене маслосъемных колпачков

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Toyota Altezza / Lexus IS 200
  • Toyota Crown
  • Toyota Chaser
  • Toyota Mark II
  • Toyota Cresta

Двигатель 1G-GEU

Двигатель 1G-GEU был предназначен для высокой мощности. Его газораспределительная система была выполнена по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Первый двигатель появился в 1982-м году и выпускался до 1986-го года. В основном он был предназначен для внутреннего японского рынка. Выходная мощность двигателя варьировалась в пределах 140-160 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 162-181  Н · м при 5600 оборотах в минуту. Это был первый мульти-клапанный "твинкамовский" двигатель Toyota с двумя распределительными валами, который в 1982-м году получил медаль JSME за новые технологии(Японское Общество Инженеров Механиков). Чтобы свести к минимуму слабые стороны мульти-клапанной системы, двигатель был оборудован системой изменения геометрии впускного коллектора T-VIS и поднятием пика крутящего момента в сторону высоких оборотов. Как и все последующие "TwinCam" двигатели привод газораспределительного механизм был осуществлен при помощи зубчатого ремня ГРМ, это позволило уменьшить уровень шума и удешевить его обслуживание. В августе 1983-го года была изменена система впрыска топлива на так называемую EFI-D, которая измеряет давление во впускном коллекторе для определения необходимой топливо-воздушной смеси.

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Август 1981-1985 Celica XX GA61
  • Август 1982 - Toyota Chaser / Mark II / Cresta
  • Август 1983 - Toyota Crown
  • Февраль 1983 - Toyota Soarer

Двигатель 1G-GE

Двигатель 1G-GE в 1988-м году был призван заменить 1G-GEU. Он был дефорсирован со 160 до 150 л.с. Устанавливался на те же автомобили, что и двигатель 1G-GEU. Он оснащался системой T-VIS изменения геометрии впускного коллектора первого поколения. По некоторым данным двигатель проектировался специально для автомобиля Supra GA70.

Книга по ремонту двигателя Тойота 1G-GE на AutoData
Книга по ремонту двигателя Тойота 1G-GE на Ozon

Двигатель 1G-GTE

Двигатель 1G-GTE являлся турбированной версией двигателя 1G-FE. Он был оснащен двумя турбо компрессорами типа CT-12. Существовало три поколения этого двигателя. На каждом из них использовалось охлаждение турбо установок методом воздух-воздух и воздух-вода. На выходе двигатель развивал от 185 до 210 л.с. при 6200 оборотах в минуту и от 234 до 275 Н · м при 3800 оборотах в минуту. Это был самый мощный мотор в серии G. В мае 1991-го года он был заменен 280 сильным 1JZ-GTE на большинстве автомобилей.

Книга по ремонту двигателя Тойота 1G-GTE на AutoData
Книга по ремонту двигателя Тойота 1G-GTE на Ozon

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • 1986-1992 Supra MK3 (GA70 , только JDM)
  • 1988-1992 Mark II / Chaser / Cresta (GX81)
  • 1986-1991 Soarer (GZ20)

Двигатель 1G-GPE

Двигатель 1G-GPE это версия двигателя работающая на сжиженном газе.

Двигатель 1G-GZE

Двигатель 1G-GZE является форсированной версией, производился с 1986-го по 1992-й год. Его мощность составляла 168 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 226 Н · м при 3600 оборотах в минуту. Как и у турбированного 1G-GTE газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр(24 клапана), но с установленной электронной системой зажигания DIS. Двигатель 1G-GZE оснащался только автоматической коробкой передач. В августе 1991-го года он был заменен двигателем 1JZ-GT на автомобилях Mark II, Chaser, Cresta, но продолжал устанавливаться на Toyota Crown до 1992-го года.

Книга по ремонту двигателя Тойота 1G-GZE на AutoData
Книга по ремонту двигателя Тойота 1G-GZE на Ozon

1G-GZE отчет о замене маслосъемных колпачков

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Toyota Crown (GS120, GS121, GS130)
  • 1988-1990 Toyota Mark II / Chaser / Cresta GX81